Donner des ailes à l’intégration régionale de l’Afrique

Le monde s’habitue à de nouvelles formes d’interconnexion, et l’Afrique ne fait pas exception à la règle. Aujourd’hui, plus de 700 millions d’Africains sont abonnés à des services mobiles, nombre d’entre eux qui appartiennent à la classe aisée arborant même fièrement plus d’un téléphone cellulaire en signe d’un statut social nouvellement acquis. La multiplication des réseaux mobiles a transformé les communications, les entreprises ou les banques, leur faisant faire un bond inimaginable il y a seulement quelques années. Grâce à la technologie, de nouveaux modes d’intégration s’offrent à nous.

L’aviation sera-t-elle, dans ce contexte, le prochain grand moteur d’intégration?

Malheureusement, même avec 15 % de la population de la planète, l’Afrique ne représente qu’une proportion relativement faible (en fait, moins de 3 %) du trafic aérien mondial. Pourtant, quoique réduit, le marché du transport africain se développe rapidement.

Le nombre de passagers du transport aérien international n’a cessé d’augmenter d’année en année depuis 2004, sauf en 2011 où il a connu une chute drastique due à l’instabilité politique dans certaines régions d’Afrique du Nord. Le nombre de passagers transportés par les compagnies aériennes africaines est passé de moins de 40 millions en 2004 à 73,8 millions en 2013. Celui des passagers effectuant des vols intérieurs dans la région a aussi considérablement augmenté, atteignant le chiffre de 28 millions de personnes en 2013[1]. Cette croissance devrait se poursuivre. D’après les prévisions à long terme de Boeing pour la période 2014-2033, le trafic aérien en provenance et à destination de l’Afrique, entraîné par une conjoncture économique favorable, la croissance des liens commerciaux et une classe moyenne en essor, devrait croître d’environ 6 % par an au cours des deux prochaines décennies. Cette augmentation du trafic aérien se traduirait par une demande de 1 170 nouveaux avions, représentant une valeur de 160 milliards de dollars des États-Unis[2]. Cela étant, il faut juger sur pièce.

Selon le Groupe d’action des transports aériens[3], le secteur de l’aviation en Afrique a donné du travail à 6,8 millions de personnes et contribué à hauteur de 72,5 milliards de dollars au PIB du continent en 2014. Cela représentait 11 % des emplois et 3 % du PIB générés par le secteur à l’échelle mondiale.

Ces évolutions encourageantes masquent cependant quelques-uns des obstacles majeurs que rencontre encore le secteur des transports aériens en Afrique. Le continent reste parmi les régions où il est le plus dangereux de prendre l’avion. Il est aussi à la traîne des autres régions concernant la libéralisation des airs, ses infrastructures aéroportuaires nécessitent toujours des investissements massifs et la formation d’un personnel qualifié y laisse toujours à désirer.

La pérennisation des compagnies aériennes africaines représente un autre défi. Entre les années 70 et 80, on comptait environ 36 compagnies aériennes sur le continent et 26 d’entre elles effectuaient des vols intercontinentaux. Aujourd’hui, il n’en reste qu’à peine 12 pour assurer des liaisons intercontinentales. Au cours des deux dernières décennies, 37 nouvelles compagnies aériennes au total ont été lancées en Afrique, mais la quasi-totalité a fait long feu. La plupart des pays continuent d’agir en solitaire et pour des motifs qui sont loin d’être économiques. L’on s’emploie toujours en Afrique à créer ou à maintenir des compagnies de transport nationales, allant ainsi au contre-courant des tendances internationales. Il est vrai que la bonne performance des compagnies nationales du Moyen-Orient et du transporteur Ethiopian Airlines contredit les détracteurs des compagnies aériennes publiques, mais il s’agit là d’exceptions qui doivent être comprises dans leur globalité. Le trafic long-courrier du continent est, à 80%, dominé par des transporteurs non africains.

En moyenne, un vol en Afrique coûte plus cher que partout ailleurs dans le monde. Des redevances d’atterrissage élevées, des taxes exorbitantes prélevées sur les billets d’avion, ainsi que des prix du kérosène au-dessus de la moyenne (de près de 30% plus élevés qu’en Europe) sont loin d’arranger la situation.

Le secteur de l’aviation se caractérise par l’inégalité d’accès au financement. Les compagnies aériennes basées à Dubaï, à Abu Dhabi ou au Qatar auraient bénéficié au cours de la dernière décennie d’une foule d’avantages estimés à plus de 42 milliards de dollars, notamment un accès subventionné à des capitaux et à des infrastructures de première classe. L’aviation commerciale américaine bénéficie également, depuis 1918, d’un appui gouvernemental évalué à 155 milliards de dollars. Les compagnies aériennes africaines n’ont évidemment pas cette chance et doivent se débrouiller toutes seules. N’ayant pas la même facilité d’accès aux marchés des capitaux, et sans financement de crédit à l’exportation (qui peut couvrir jusqu’à 85 % du prix réel de l’aéronef) ou subventions d’assurance, elles n’ont d’autre choix que de financer la différence sur fonds propres ou de s’endetter à des taux d’intérêt dissuasifs auprès des banques commerciales, ou encore de louer des avions à un coût encore plus prohibitif. Les choix de financement laissés aux transporteurs africains réduisent leurs chances d’expansion. Aussi n’est-il guère surprenant de voir les grosses compagnies de transport accumuler les succès, y compris dans leurs activités en Afrique. Elles ont l’avantage de pouvoir s’agrandir rapidement et disposent d’un espace pour créer un marché à partir de rien, augmenter leurs parts de marché et continuer d’investir massivement dans les services et le marketing.

La connectivité intra-africaine est si médiocre que les passagers doivent souvent parcourir des milliers de kilomètres hors du continent juste pour trouver une correspondance pour certaines destinations sur le même continent. Seul un quart des itinéraires intra-africains est, de fait, desservi par une seule compagnie aérienne. Malgré l’accord signé à Yamoussoukro en 1999 par les États africains afin de libéraliser entièrement le marché régional, les mesures restrictives et protectionnistes, loin d’être levées, deviennent plutôt omniprésentes.

Quel serait un bon point de départ pour inverser la situation? En ce qui concerne les accidents, 2014 a marqué un tournant décisif. Alors que les catastrophes aériennes faisaient les gros titres de la presse cette année-là, les compagnies aériennes africaines ont affiché un bilan de zéro accident avec perte de l’aéronef par million de vols, contre 2,22 en 2013 et 4,63 en 2012[4]. C’est encourageant et cela indique en même temps que les mesures régionales d’amélioration de la sécurité portent leurs fruits. Ethiopian Airlines montre déjà la voie à ses concurrents continentaux pour ce qui est de fixer des objectifs ambitieux, de les atteindre et de faire des profits. Avec 93 destinations sur les cinq continents, dont 53 en Afrique, l’avenir de la compagnie est prometteur. Après avoir enregistré une croissance phénoménale de 700% de son chiffre d’affaires depuis 2005, Ethiopian Airlines a prouvé sa capacité de faire face à la concurrence serrée. Cependant, aussi longtemps que l’Afrique ne parviendra pas à établir un marché unique du transport aérien et que les autres pays du monde continueront d’imposer des restrictions aux transporteurs africains tout en accueillant à bras ouvert leurs concurrents européens et du Moyen-Orient, la performance de la compagnie Ethiopian Airlines resterait une exception.

L’Afrique doit s’orienter vers l’adoption d’un cadre réglementaire propice et intelligent de libéralisation de son espace aérien, si elle veut fonder un secteur aérien rentable et compétent au niveau mondial. Pour être véritablement concurrentiel, un secteur doit innover et placer les intérêts du continent au-dessus des considérations nationales. Une politique de ciel ouvert abaisserait les coûts des billets et augmenterait considérablement le nombre des voyageurs qui prennent l’avion. Selon l’IATA, déréglementer et libéraliser les services aériens africains dans 12 marchés clefs suffirait à créer 155 000 emplois et dégager 1,3 milliard de dollars de recettes[5].

Les chiffres montrent que les accords « ciel ouvert » ont fonctionné dans d’autres régions. En Europe, par exemple, ils ont permis une augmentation exponentielle du nombre des routes aériennes et entraîné une baisse de 34 % des prix des billets. De fait, là où les pays africains ont libéralisé leur marché aérien, soit entre eux ou avec le reste du monde, des effets positifs s’en sont suivis. Par exemple, l’accord relatif à un marché aérien plus libéral conclu par l’Afrique du Sud et le Kenya au début des années 2000 s’est traduit par une hausse de 69 % du trafic de passagers. L’accord « ciel ouvert » de 2006 entre le Maroc et l’Union européenne a débouché sur une augmentation de 160% du trafic, suivie d’un quadruplement du nombre de routes aériennes entre les deux régions[6]. Il a suffi d’ouvrir une ligne aérienne à bas prix entre l’Afrique du Sud et la Zambie (Johannesburg-Lusaka) pour voir les tarifs baisser de 38 % et le trafic de passagers augmenter dans la même proportion. Le continent doit créer plus de possibilités de voyager par avion à peu de frais. En 2013, la pénétration des compagnies aériennes à bas prix en Afrique était la plus faible du monde, avec moins de 10 % du total du trafic aérien du continent.

Dans un monde interconnecté, voyager en avion n’est plus un luxe, mais une nécessité pour la prospérité d’un continent.

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Publié le 12 septembre 2016 dans l'édition en ligne du East African.